Via Marconi: fondi SUS per un intervento insostenibile!

Un’apparente interruzione ovvero riduzione delle attività di cantiere (così sembra) e il rincorrersi di altalenanti notizie sulle pagine di alcuni organi di informazione circa il destino progettuale di Via Marconi ci inducono ad alcune riflessioni, che ci vengono oltremodo sollecitate da alcune constatazioni e da un recente fatto di cronaca.

Lungo tutta la via abbiamo notato un evidente e marcato restringimento dello spazio dedicato ai pedoni: i marciapiedi sono stati tutti “rifilati” e confinati nello spazio retrostante l’alberatura stradale, rivista anch’essa nella sua estensione radicale (a danno e non certo a favore di un armonico sviluppo delle piante, già martoriate). Per quale ragione? Proviamo ad immaginarne una: per fare spazio alle auto, ad esempio!

Questo asse viario, così centrale nel finanziamento di cui alla Strategia “Sviluppo Urbano Sostenibile” (SUS) dovrebbe consentire, perché l’intervento sia appunto sostenibile, lo sviluppo del BRT (bus rapid transit), ovvero la modalità di trasporto collettivo veloce realizzato grazie alla presenza di corsie riservate. Per fare questo si è molto ragionato su come “riservare” un certo spazio (almeno 7 metri di larghezza) a due corsie da dedicare al passaggio esclusivo di autobus.

Non riusciamo a riportare la storia di diversi modelli propositivi che si sono succeduti nel tempo, ma per un po’ era sembrato che avesse prevalso l’ipotesi, tra l’altro curiosa, di una sola corsia riservata al BRT, in direzione nord sud, e lo spazio rimanente dedicato al resto del traffico in ambo le direzioni, compreso il TPL (e i parcheggi, ovviamente).

Poi si è letto anche di inversione dei sensi di marcia,  di dislocazione di corsie  verso il centro della carreggiata, oppure su altre direttrici (Via D’Annunzio), e in ultimo di realizzazione di ben quattro corsie, e forse del recupero di altri parcheggi. Così  la strada si allarga, il marciapiede si restringe.

Facciamo due conti: la “luce” disponibile di Via Marconi è di circa 16 metri: almeno 7 devono essere dedicati al BRT per i due senso di marcia (e ne restano 9), due corsie auto occupano altri 7 metri, 3,5 per corsia, e i  2 metri finali sono utili per un parcheggio lineare. Non esiste nulla per la mobilità ciclistica, questa si, sostenibile!

Se le corsie per il BRT non sono fisicamente delimitate, potranno essere potenzialmente invase dalle auto. Diversamente, come immaginiamo che sia pena il venir meno dell’esclusività del tracciato riservato, le auto avranno le loro corsie da 3,5 metri, in entrambi i sensi, su cui potrebbe ancora avvenire la sosta in seconda fila (ma se passa un furgone, o se un furgone parcheggia, la situazione potrebbe farsi complicata).

Se non ci smentiscono altri nuovi possibili scenari,  ci chiediamo dove sia la sostenibilità di quest’intervento! Che senso ha prevedere le due modalità di trasporto tra loro alternative, garantendo a quella che si intende sostituire, privata, le opportunità di sempre e magari penalizzando quella che si intende favorire con localizzazioni disagevoli? I bus passeranno al centro della carreggiata (le pensiline così lasciano intuire), imponendo ai passeggeri un curioso e pericoloso attraversamento? Diversamente, le banchine centrali a cosa servono?

Un paio di scene lasciano vedere un corto circuito interpretativo dell’uso possibile di questa strada. I commercianti, specie quelli del settore della ristorazione, per il post covid e quindi per la ripresa economica, apprezzerebbero, ne siamo convinti , un marciapiede più ampio: certi tavolini precariamente sistemati su quello che resta dello spazio destinato ai pedoni, i veri consumatori, lo lasciano chiaramente intuire.

Un recentissimo fatto di cronaca, di cui siamo stati testimoni, ci ha impressionati: un uomo è stato investito in pieno da un’auto (sappiamo ora essere in gravi condizioni). La scena è quella di una strada “cantiere”, senza attraversamenti pedonali, se non a 70 metri di distanza su ambo i lati,  con auto in doppia fila, dovunque.

Le ragioni per cui questa persona è venuta in contatto con l’automobile sono al vaglio della Polizia municipale. Quello che invece noi possiamo dire è che ha un relativo senso cercare le motivazioni di un incidente se si attraversa a piedi un’autostrada. E’ così che si presenta oggi Via Marconi e come forse potrebbe ancor peggio diventare: a bassissimo livello di sicurezza per i pedoni, con i marciapiedi ridotti all’osso e l’impossibilità di fare agevoli attraversamenti per spostarsi da una parte all’altra della strada, dove ci sono esercizi commerciali.

I pedoni dovrebbero stare alla base alla piramide di attenzione che un Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) dovrebbe riservare agli utenti della strada: poi le bici, il TPL, nelle varie formulazioni tra cui il BRT, poi le auto e in fondo i parcheggi.

Nel PUMS di Pescara la piramide è rovesciata (svincoli e prolungamenti assi viari autostradali prevalgono) e qui, in via Marconi, si rischia di mettere in atto questo capovolgimento interpretativo del concetto di mobilità sostenibile!