Via Marconi: alcune proposte per salvare il salvabile

“Pescara ECOTRANSIT”

Il dibattito su Via Marconi prosegue, ma resta incagliato sul traffico e i posti auto. Il riferimento al fatto che i lavori in corso costituiscono una porzione di un’operazione ben più ampia per realizzare qualcosa che assomigli a una “metropolitana di superficie” (il cosiddetto bus a transito rapido: BRT) rimane ignota ai più.

Buona parte della responsabilità di questa situazione è dell’amministrazione comunale, che non fa nulla per coinvolgere la cittadinanza su questo grande obiettivo, ben più di una mera razionalizzazione del “traffico”. Occorrerebbe, per esempio, dare un nome al servizio (tipo “Pescara Ecotransit”) e far sì che le cittadine e i cittadini possano diventarne fieri: “abbiamo la metropolitana, siamo finalmente una città più vivibile”.

Va, però, dato atto all’assessore Albore Mascia e al sindaco di avere portato avanti con coraggio il progetto BRT finanziato nel 2018. Occorre ricordare che questo progetto è parte integrante del Piano urbano della mobilità sostenibile, il cui obiettivo di fondo è la riduzione del traffico automobilistico del 50% entro il 2030. È quindi evidente che continuare a discutere della “sorte” di Viale Marconi con il metro del traffico automobilistico e dei parcheggi che quest’ultimo porta con sé non è solo anacronistico, ma anche in contrasto con gli atti di pianificazione del Comune di Pescara.

Il fatto che oggi siano previste due corsie interamente riservate al mezzo “ecologico” è un miglioramento rispetto al progetto approvato alla fine dello scorso mandato. È un peggioramento che per farlo si sia completamente sacrificata la mobilità ciclistica.

Altro grosso problema è che l’amministrazione non spieghi cosa succederà da piazza Unione alla Stazione Centrale. Il BRT in un solo tratto non ha molto senso e quindi le due corsie riservate all’ecotransit dovranno estendersi su Corso Vittorio Emanuele. L’Assessore Albore Mascia (ex sindaco) ha le carte in regola per farlo e ripristinare una condizione di vivibilità di Corso Vittorio inopinatamente riconsegnata in toto al traffico delle automobili dalla passata amministrazione. Ma il silenzio su questo punto è assordante.

Rimane, però, la questione della mobilità ciclistica, che non può essere elusa nascondendo la testa nella sabbia. A meno che non si pensi addirittura di vietare ai ciclisti di andare su via Marconi, occorre prevedere il transito in bicicletta in sicurezza.

Quattro soluzioni per la mobilità ciclistica

In realtà, la soluzione ideale sarebbe quella di un piano particolareggiato esteso all’intero asse da rendere a misura di pedoni e bici, come previsto dal PRG (art. 37.6.1.2.4:Boulevard del Centro). Nelle realtà più avanzate, si tende, per esempio, a eliminare i marciapiedi e aumentare gli spazi verdi rendendo la strada del tutto permeabile con l’intorno (negozi, uffici, abitazioni), costringendo gli automobilisti a una guida praticamente “a passo d’uomo”. Solo un complessivo ripensamento della concezione degli spazi pubblici, con al centro le persone e non i mezzi, può però rendere possibile questo obiettivo. Vedasi per esempio il progetto Strade Aperte a Milano.

Entro il quadro esistente, vi sono comunque quattro possibili soluzioni,  di seguito elencate più o meno in ordine decrescente di coerenza con gli obiettivi di sostenibilità.

  • La prima è di eliminare i parcheggi lato mare, e realizzare una pista ciclabile, prevedendo appositi spazi di sosta per la consegna merci.
  • La seconda è di tornare all’ipotesi originaria del 2017 di una sola corsia a senso unico per le auto, riservando l’altra a una pista ciclabile, oltre alle due dell’ecobus.

Le altre due soluzioni si limitano a sfruttare le modifiche al Codice della strada introdotte l’anno scorso nella fase più severa della pandemia per favorire la mobilità in bici.

  • Riducendo l’ampiezza delle corsie auto vi è lo spazio per introdurre “corsie ciclabili” (bike lanes), che pur non fisicamente separate “disegnano” uno spazio riservato ai ciclisti che le auto possono invadere solo in determinate circostanze. Al tempo stesso il transito ai mezzi pesanti è interdetto.
Ipotesi di “corsie ciclabili” su Via Marconi
  • L’ultima ipotesi è trasformare la strada in una “zona 30 a priorità ciclistica” (ve ne è già una tra la rotatoria di via Marconi e la Pineta), ove cioè le automobili non possono superare le bici. La Federazione Italiana Amici della Bicicletta spiega così la cosiddetta “Strada urbana ciclabile

Cos’è – Il Codice della Strada classifica di categoria E le strade urbane di quartiere che, assieme alle strade locali, sono la maggioranza delle strade, quelle spesso con traffico più denso e pericolose all’interno dei quartieri. La Strada E-bis è una strada urbana con limite di velocità di 30 km/h o inferiore, delimitata da appositi segnali di inizio e di fine, dove i conducenti degli altri veicoli hanno l’obbligo di dare la precedenza ai velocipedi.
A cosa serve – Favorisce la mobilità ciclistica diffusa negli ambiti urbani.
In che cosa si differenzia da una normale zona 30? – Che le auto devono dare sempre la precedenza alle biciclette e le biciclette possono viaggiare anche appaiate.
Vantaggi – Per la sua realizzazione non sono richiesti spazi aggiuntivi da dedicare alle biciclette, le biciclette hanno sempre la precedenza e le auto quando le superano devono prestare particolare attenzione e moderare la velocità.

Una via Marconi “zona 30” con gli utenti del BRT, le bici e i pedoni in sicurezza sarebbe meno lontana da un “boulevard” ove anche il commercio e la vita comunitaria possano rifiorire.