Raccordo Urbano Verde (RUV)

Riflessioni e proposte a margine dell’affare Via Pàntini Riserva Dannunziana


La questione del taglio degli alberi nella Riserva Dannunziana, previsto dal progetto di realizzazione dell’ultimo tratto della cd Strada Pendolo, è dentro la punta l’iceberg dell’ampio sistema infrastrutturale in corso di realizzazione nella parte ovest e sud della città. Si tratta di una sorta di circonvallazione interna, un raccordo  tra i diversi quartieri che, negli intenti di chi ha ideato l’opera due decenni fa e di chi la sostiene oggi, dovrebbe drenare il traffico automobilistico dalle zone attraversate, ma anche agevolare il transito delle quattro ruote motorizzate in direzione nord sud e viceversa, senza passare nel centro urbano. Si tratta di una carreggiata di dimensioni rilevanti:  4 corsie per 15 metri di larghezza, marciapiedi discreti e una pista ciclabile in sede propria posta solo sul lato esterno, verso monte.

Opera forse pensata anche con la funzione di ricucire, rammendare il tessuto urbano. Ma quale: sociale, di servizi, di svago, formativo, del verde, di collegamento? Ecco, da quello che ad oggi è possibile constatare, facendo perno sul tratto esistente, via Lago di Capestrano nella zona di Rancitelli, questo “stradone” potrebbe aver fallito tutti questi  obiettivi di sartoria (quello che resta della pista ciclabile potrebbe ampiamente testimoniarlo) ed essere rimasto solo un anonimo asse viario che invece mantiene ben distanti e distinti i frontisti residenti.

E non ci vorrà molto, a irrobustire questa impressione, perché arrivi la proposta di connessione del lato sud dell’infrastruttura viaria con l’asse attrezzato, a cui è già in parte collegato lato nord, all’altezza del Ponte delle Libertà, con un raccordo “autostradale”.

Un asse viario destinato alle auto, quindi, al trasporto motorizzato individuale, quello fatto di un solo passeggero per veicolo, quello al volante, e classificato come il più inquinante per un contesto urbano. E nulla si deve frapporre a questo nastro viario: zone umide, campagna, prati e neanche una riserva naturale, che può essere agilmente rimossa, e quindi sacrificata,  e ricostituita in altri luoghi.

Come a volte accade, il progetto sembra abbia eroso la capacità di giudizio degli amministratori, diventati strumentali alla realizzazione dell’opera, ormai lontana nel tempo, dalla sua ideazione a oggi, come distante dai nuovi obiettivi di pianificazione della mobilità. Una strada di questo tipo non può fare altro che incentivare il traffico automobilistico che invece, stando agli obiettivi futuri di piano ma anche di aderenza agli scenari europei se non mondiali di sostenibilità ambientale, deve essere contrastato e ridotto. Cosa ce ne facciamo diversamente di questo circuito semi anulare se non ci si fanno passare le auto?

Proviamo allora a ragionare  cambiando punto di vista, e partendo dal corto circuito della Riserva Naturale. In questo tratto, la Strada Pendolo, intendendo il suo percorso, è stata prevista, nella sua recente versione progettuale esecutiva, completamente all’interno dell’area protetta, procedendo tra un groviglio di bisticci cartografici temporalmente sfasati, rimaneggiamenti continui e periodici, incongruenze autorizzative, incoerenze interpretative, vincoli di spesa e tanto altro che un bel giorno hanno portato alla scelta di qualcuno che con un segno sulla carta ha indicato il tracciato.  L’Amministrazione comunale e il Sindaco, forse anche con un pizzico di malcelato orgoglio personale, sembra vogliano uscire da questa matassa ingarbugliata con un piglio decisionale che potrebbe rischiare di portare alla scelta peggiore, la più contestata e la più rovinosa: tagliare gli alberi e fare la strada, senza rendersi conto di infilarsi nel tunnel della triste e avventata opzione di realizzare l’opera grigia dentro la Riserva. Senza ancora rendersi conto, ma forse volontariamente, che lì a due passi, cioè verso la collina, c’è via Pàntini i cui terreni privati adiacenti sono già pronti per essere ceduti per realizzare l’asse viario. L’occasione è sul piatto d’argento, ma non sembra di essere d’interesse per questa Amministrazione.

Attraverso la porta d’ingresso sud della città, come rilevato in occasione della redazione del PGTU, transitano ogni giorno 16.000 mezzi in entrata e 13.000 in uscita. Non sappiamo quanti di questi percorrano il lungomare e quanti la Statale 16, ma crediamo si possa supporre una certa prevalenza per questo secondo asse viario. Quindi, nell’ipotesi di una razionalizzazione del sistema viario complessivo, che vede anche una sorta di revamping funzionale del tratto sud della circonvallazione, che verrà abbattuto, si può agevolmente affermare che 10.000 mezzi entrino e altrettanti escano attraverso questo diaframma sud del confine della città.

Un quadro delle “origini destinazioni” (O/D) dei singoli passeggeri delle auto crediamo non esista, per cui cui le progettazioni delle strade ad oggi si fondano su fotografie dell’esistente e quindi sui flussi così documentati.Ma gli strumenti di pianificazione in essere, dal PUMS al PGTU, pur includendo detta opera, indugiano lungamente sulla necessità e sulla opportunità  di ridurre il traffico motorizzato: addirittura, nel PUMS, del 50% del modal share automobilistico privato (oggi forse del 90%).

La soluzione per ridurre il traffico è allora fare più strade, magari ampie e dritte, o forse è più utile reinterpretare queste in modo più funzionale ad uno scenario diverso di mobilità, sulla cui entità potrebbe essere intrapreso un lavoro di rimodulazione?Un famoso detto recita: chi semina strade raccoglie traffico. Si, ma le strade che conosciamo oggi, quelle come il Pendolo, perché le strade potrebbero anche essere diversamente pensate e vissute. Non per nulla le “strade” sono maestre di vita, ma possono anche essere viatico di ben altra sorte.

Che fare allora? Ecco alcune proposte, elaborate secondo il protocollo ASI: avoid, shift, improve (riduci, favorisci, migliora), adottata dall’Agenzia Europea dell’Ambiente (AEA) e dal Programma Ambientale delle Nazioni Unite (UNEP) che definisce l’esigenza di riduzione del fabbisogno di mobilità, favorisce l’utilizzo della mobilità di trasporto più sostenibile, migliora continuamente il sistema di infrastrutture e mezzi di trasporto perché siano sempre più efficienti.

  • Avoid – Prima cosa, quindi, attivare politiche di mobility management, ad oggi inesistenti, con gli strumenti ormai resi obbligatori da recenti Decreti Ministeriali 2021:   nomina di mobility manager aziendali e di area, redazione di Piani di spostamenti casa lavoro e scuola (PSCL e PSCS), e attuazione e monitoraggio dei piani stessi, anche in un’ottica di area intercomunale. Obiettivo: ridurre gli spostamenti.
  • Shift – Conseguentemente agevolare le modalità di trasferta con altri vettori, visto che nei contesti urbani, nonché interurbani senza soluzioni di continuità, i km percorsi dagli utenti della strada sono minimi e per effettuarli  l’automobile è il modo energeticamente più insostenibile. Dal lato opposto ci sono il TPL, la bici e l’andare a piedi, per piccoli tratti modalità di gran lunga più efficienti dell’auto, soprattutto per i vincoli di spazio, e quindi di ingombro, da cui il mezzo motorizzato è gravato.
  • Improve – Rendere efficiente l’infrastruttura viaria per il modello di trasporto ritenuto di voler perseguire, a minor impatto, a minore impronta ambientale, è il passo successivo. Se devo dedicare l’infrastruttura al trasporto pubblico, alla bici e ai pedoni, devo farlo in modo riservato e quindi ottimale, evitando per queste modalità e spazi residuali della carreggiata, come normalmente accade oggi. Non si tratta solo di dimensioni e caratteristiche funzionali, ma anche di destinazioni d’uso e di elementi paesaggistici. Chi si muove in auto percepisce in minima parte il territorio attraversato, specialmente quello prossimale. Ma se si scende dal mezzo motorizzato privato l’importanza del contesto aumenta, fino a diventare massimo nel caso del pedone: per quest’ultimo assume valore la singola mattonella, lo scalino, lo scivolo, la presenza di una matrice verde, prati, cespugli, arbusti, alberi.

Il tratto terminale del Pendolo consente di recuperare alla Riserva lo spazio oggi occupato dal detrattore di Via della Bonifica.  Ma proprio per questo motivo non può diventare detrattore a sua volta,  erodendone un bordo o peggio ancora aprendo una nuova ferita viaria proprio interna all’area protetta. Deve invece conformarsi al territorio che attraversa, magari valorizzandone  gli elementi costitutivi agli occhi di chi utilizza il percorso, in ragione del mezzo adottato.Vanno quindi messe in atto tutte le procedure possibili per la sovrapposizione del Pendolo all’attuale via Pàntini e trovando gli spazi progettualmente necessari a realizzare l’opera verso la collina (sembra ci sia la disponibilità dei  proprietari).Il raccordo di tale asse viario con la Statale 16, rotatorie e altri dispositivi, considerando l’abbattimento della parte terminale della circonvallazione, va ricondotto ad un contesto di cui si possono individuare tre elementi:

  • lo scenario futuro della mobilità, come sopra analizzato secondo il protocollo ASI, per definirne le caratteristiche dimensionali e funzionali (quanto spazio, larghezza degli elementi funzionali, e per chi, pedoni, ciclisti, automobilisti);
  • gli sviluppi urbanistici, sia in termini residenziali, che sociali e commerciali previsti all’interno dell’intero distretto sud (per evitare le criticità e i conflitti del grande traffico in transito con il contesto abitativo in espansione);
  • il recupero, il consolidamento e l’estensione della dotazione naturalistica dell’intera area, a partire dall’accorpamento dei diversi comparti della Riserva, assolutamente da preservare, quindi il mantenimento della sua integrità vegetazionale, l’inclusione del Fosso Vallelunga, da rinaturalizzare, tra gli elementi vitali di riconnessione ecologica territoriale, a cui va aggiunto un certo grado di recupero del suolo a scapito delle zone impermeabilizzate e di incremento della massa vegetazionale con funzione di filtro rispetto al centro abitato più prossimo di Villaggio Alcyone e di Colle Breccia.

Nell’ottica illustrata, gli interventi viari previsti non possono essere realizzati assecondando l’attuale domanda, creatasi tra l’altro alimentando un circuito vizioso in cui, con sempre più infrastrutture, l’offerta genera domanda che genera offerta che genera ulteriore domanda (loop: più strade – più traffico – più parcheggi), con il rischio che questo presunto sistema di collegamento prevalga e condizioni a sua volta la trama abitativa e del verde, condizionandone il futuro sviluppo.

Si tratta di adottare una governance capace di futuro, dentro un chiaro quadro di azioni ispirate ai principi della sostenibilità: se il traffico deve diminuire, come dice il PUMS, non si possono costruire arterie che ne agevolino l’incremento, come di converso bisogna destinare parte del nastro d’asfalto ad altri vettori, come la bicicletta, in modo chiaro, deciso e consistente.

Alla luce di queste considerazioni, i quattro km futuri della Strada Pendolo potrebbero caratterizzarsi come Raccordo Urbano Verde (RUV):

  • a sud il passaggio può essere al massimo tangenziale alla Riserva (ricalcare la esistente via Pàntini) e deve al contempo caratterizzarsi visivamente con elementi costruttivi che ne rimandino l’appartenenza a questo territorio, con ad esempio l’adozione di elementi cromatici della graniglia del fondo stradale, una segnaletica dedicata, aggiuntiva a quella stradale, che richiami l’attenzione dell’utente, sia in ingresso che in uscita, sulla tipologia del luogo attraversato, un robusto corredo vegetativo di mitigazione sia acustica che visiva del transito delle auto:
  • per il resto dell’infrastruttura si possono prevedere analoghe azioni, ma in aggiunta una diversa ripartizione funzionale degli spazi di carreggiata, con l’inclusione della corsia ciclabile monodirezionale su ambo i lati, per eliminare le criticità degli attraversamenti e soprattutto per garantire il giusto drenaggio da e verso le numerose vie laterali nonché, dove utile, la necessaria permeabilità trasversale, per passare da un lato all’altro;
  • tutta l’opera viaria potrebbe infine essere corredata da una idonea alberatura stradale o comunque di una quinta vegetativa di prospettiva: considerando tutta la lunghezza del tracciato, su entrambi i lati e con un sesto di impianto lineare di 8 metri potrebbero essere messe a dimora mille alberi! Lungo la strada, e non in zone remote, questi potrebbero svolgere la loro funzione di cattura e abbattimento di inquinanti e di CO2. Se poi si vogliono piantare arbusti, anche come barriera acustica, allora bisogna moltiplicare per 5 il numero delle specie, senza dimenticare che è il suolo nudo quello maggiormente in grado di purificare l’aria.

Questo lo scenario, a nostro avviso, a cui fare riferimento e su cui lavorare perché la città possa raccogliere la grande sfida dei prossimi decenni ispirati ai principi del Green New Deal europeo e degli obiettivi di sostenibilità dell’Agenda 2030.


Giancarlo Odoardi