Nuova Pescara: Commissione mobilità,
Mobility Management e PNRR

Con la costituzione di ben sei commissioni, si consolida il processo di nascita della Nuova Pescara, la futura realtà urbana del Medio Adriatico che vede l’aggregazione dei Comuni di Pescara, Montesilvano e Spoltore.

La VI commissione, in particolare, si occuperà di Pianificazione territoriale e Urbanistica, Grandi Infrastrutture, Trasporto pubblico locale, Gestione delle Reti, Mobilità. Presidente designato è il consigliere comunale di Pescara Alessio Di Pasquale, che sarà affiancato dal vicepresidente vicario Gabriele Straccini di Montesilvano e dal vicepresidente Antonella Paris di Spoltore.

Quella della Nuova Pescara è un’area fortemente urbanizzata, almeno nel tratto più pianeggiante e costiero, con non pochi problemi di gestione del territorio. Tra i tanti che la affliggono emerge il traffico veicolare, che si porta dietro questioni ancor più complesse quali l’inquinamento atmosferico e acustico dell’aria,  gli spazi verdi e in generale, per via della grande diffusione dei parcheggi, l’uso dello spazio pubblico inteso come bene comune.

La Commissione avrà l’arduo compito di alzare lo sguardo, travalicare i confini amministrativi dei singoli comuni e osservare un po’ più in là, sia in termini territoriali che temporali, cercando di recuperare l’approccio frazionato adottato fino ad oggi dalle singole amministrazioni per riportarlo a una più efficace unità di valutazione e programmazione.In verità un tentativo in tal senso era stato già fatto in precedenza.

Nel 2018 l’assessorato di Stefano Civitarese dava corpo, anche a seguito di una sollecitazione di ARTA, ad una iniziativa che, con  l’assenso non solo dei tre comuni della Nuova Pescara, ma anche di Francavilla, San Giovanni Teatino e Città Sant’Angelo, mancando stranamente Chieti e Cappelle sul Tavo, prevedeva la istituzione di una Associazione di Comuni abruzzesi del Medio Adriaticoal fine di predisporre misure atte alla riduzione dell’inquinamento atmosferico in ambito locale attraverso politiche di mobilità sostenibile di area vasta”.

All’attenzione dei singoli comuni aderenti venne sottoposta una convenzione, ad oggi approvata, da quell’epoca, solo dalle Amministrazioni di Francavilla al Mare e di Pescara, nonché un programma di lavori su cui poi non sono più stati fatti passi avanti. Obiettivo dell’iniziativa era di verificare l’ipotesi della costituzione di una “Agenzia per la mobilità di area vasta”, che potesse affrontare il tema con una logica territoriale più organica e razionale.

Il tema fu anche oggetto di una valutazione maturata all’interno di un percorso formativo denominato CReIAMO PA (Competenze e Reti per l’Integrazione Ambientale e per il Miglioramento delle Organizzazioni della Pubbliche Amministrazioni), progetto del Ministero dell’Ambiente finanziato nell’ambito del Programma Operativo Nazionale (PON) Governance e Capacità Istituzionale 2014-2020 – Asse 1 “Sviluppo della capacità amministrativa e istituzionale per la modernizzazione della Pubblica Amministrazione” – Azione 1.3.3 “Interventi per il miglioramento della capacità amministrativa, centrale e regionale, per l’integrazione della sostenibilità ambientale”.

In occasione di quella fase di progetto, nel mese di settembre del 2018, proprio a Pescara, si svolse una settimana di studi e di confronto sul tema, alla presenza di consulenti del Ministero e purtroppo in assenza della maggior parte dei soggetti interessati.

Il punto centrale del progetto CReIAMO-PA erano e sono ancora, visto che le attività formative sono tuttora in corso, le politiche di Mobility Management, ovvero di gestione sicuramente dell’offerta di trasporto ma ancor di più della domanda, mai ad oggi sufficientemente analizzata perché ritenuta, erroneamente, come insindacabile e soggetta a chissà quali misteriosi e ineluttabili flussi di spostamento.

A supportare ciò vi è l’intenso lavoro del nuovo Ministro dei trasporti e della mobilità sostenibili, Enrico Giovannini, fino a ieri portavoce di ASVIS, l’Alleanza per lo Sviluppo Sostenibile. Durante la presentazione dell’ultimo rapporto “MobilitAria 2021. Politiche di mobilità e qualità dell’aria nelle città italiane. Next Generation Italia per la mobilità sostenibile del futuro” curato da Kyoto Club e Istituto sull’Inquinamento Atmosferico del Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR-IIA), presentato alcuni giorni or sono, il Ministro Giovannini ha tenuto a specificare che la domanda di mobilità non è affatto immodificabile, anzi, al contrario: va studiata e rimodulata in ragione degli scenari di sostenibilità che sia con il Piano nazionale di ripresa e resilienza (PNRR), appena trasmesso a Bruxelles, che con gli scenari di Green News Deal, il Governo intende perseguire, a livello generale ma soprattutto locale. Come?

A partire dalle nuove politiche di Mobility Management, ad esempio, che il Ministro intende da subito sostenere. Quanto prima, infatti, le indicazioni già contenute al riguardo nel Decreto Rilancio dello scorso anno verranno riprese con un decreto attuativo e rese più stringenti: obbligo di nomina del mobility manager per comuni con più di 50 mila abitanti o con più di 100 dipendenti, e relativi protocolli operativi.

In sostanza promuovere  politiche di “Mobility management” significa mettere in atto tutte quelle misure necessarie per modificare le modalità di spostamento degli utenti della strada dal mezzo privato motorizzato a altro, che sia la razionalizzazione  dell’uso di questo (car pooling, ad esempio) oppure e soprattutto alla sua sostituzione con il mezzo pubblico, la bicicletta, oppure andando a piedi.

Seppur isolate, esperienze positive al riguardo in Italia ve ne sono, anche datate. Una delle misure da tempo adottate all’interno di quelle più consolidate vi è lo “smart working“, fino a poco più di un anno fa un banale inglesismo assolutamente sconosciuto ai più. Si è invece capito benissimo cosa questa formula ha comportato sul fronte della mobilità, con risvolti enormi dal punto di vista ambientale ma anche con effetti collaterali sul fronte dei trasporti nonché commerciale.

Altra misura meno nota, ma di cui si comincia sempre più a parlare, è il riconoscimento di un bonus mobilità a chi si sposta in bicicletta: è il cosiddetto “fringe benefit“, ovvero un beneficio accessorio concesso in busta paga nelle modalità stabilite dalle singole aziende (fino ad un massimo di 258,23 €, le vecchie 500 mila lire!).

La AUSL dell’Emilia Romagna, ad esempio, ha rilanciato anche per questo 2021 il progetto Bike to work, inserito all’interno del piano delle azioni di mobility management dell’azienda Ausl di Bologna per il triennio 2021‐23, con l’intento di  perseguire un duplice  obiettivo: incentivare forme di mobilità sostenibile e promuovere l’attività fisica negli spostamenti casa‐lavoro dei propri dipendenti.

L’incentivo chilometrico previsto dall’iniziativa, riconosciuto ai dipendenti che avranno effettuato il tragitto casa‐lavoro in bicicletta durante il periodo dell’iniziativa (aprile – ottobre), viene erogato nella misura 0,10 € al km per massimo 1,5 € al giorno e massimo 35,00 € al mese per massimo 150,00 € in totale, con un percorso  minimo effettuato di 300 km. Il che si traduce evidentemente in un vero e proprio incentivo economico a cambiare modo di spostarsi, sicuramente più interessante che non la sola ragione ambientale, magari di riferimento per i più consapevoli.

E da noi? Per rimanere nel campo della sanità, torna utile richiamare un evento che prossimamente modificherà lo scenario organizzativo delle sedi della ASL di Pescara, ovvero l’apertura della nuova sede distrettuale sud in zona San Donato, in via Rio Sparto. L’Amministrazione  comunale in maniera preventiva, si sta interrogando sulle sorti della zona che vedrà sicuramente un aumento del traffico automobilistico (che oggi pesa su Via Rieti, dove ci è l’attuale sede).

La struttura sarà dotata di poco più di 40 parcheggi interni per auto, sicuramente destinati al personale, mentre poco si sa di come accogliere gli utenti. Si sta cercando un’area dedicata, alle auto ovviamente. Il collegamento con la rete viaria più ampia avverrà attraverso l’utilizzo della Strada Pendolo, in via di ultimazione.

Tradotto, l’apertura del nuovo distretto comporterà un incremento del flusso automobilistico importante che si punta quindi a “governate” nei suoi effetti com più strade e più parcheggi: nulla fa intendere un atteggiamento di moderazione  della domanda, ma solo di agevolazione della stessa e quindi di soddisfazione del bisogno.

Come mai, ci chiediamo, la ASL, che ha un mobility manager che dovrebbe redigere un piano spostamenti casa lavoro (PSCL) capace di governare la domanda in termini di maggiore sostenibilità, non ha previsto nulla al riguardo, che fosse anche solo indicativo di opportunità di scelte? Come mai non si assiste ad un dialogo tra il mobility manager aziendale della ASL e quello comunale, anch’esso coinvolto in possibili azioni perché il PSCL è approvato da questo, come prevede la norma?

Ma prim’ancora, esiste un PSCL? Come si intrecciano le conseguenze di dette possibili lacune con il ruolo che vengono ad assumere nuove grandi arterie urbane, come la Strada Pendolo, che già in questo scenario si configura come nuovo asse trasportistico che non potrà fare altro che incrementare la mobilità automobilistica?

Quanto in questo scenario è stato messo in campo  come trasporto pubblico oppure ciclistico in modo possibilmente alternativo? Sono previste piste o corsie ciclabili prevalenti rispetto allo spazio automobilistico? Stalli ce ne sono? Ipotesi di bonus mobilità per sostenere opportunità di sostenibilità dei trasporti? In quale contesto attuativo del PNRR oppure del Green New Deal potrà mai inserirsi questo scenario, che sembra invece rimarcare vecchie logiche e vecchi percorsi?

Su questi interrogativi, a nostro avviso, dovrà necessariamente incardinarsi il lavoro della VI commissione della Nuova Pescara, una realtà urbana che vede il suo percorso costitutivo procedere parallelamente a quello attuativo del PNRR a cui sarebbe opportuno fosse strettamente aderente.