La coperta di Viale Marconi è sicuramente corta, ma non tanto da non consentire che si persegua l’obiettivo della mobilità sostenibile.
Riprendiamo alcune considerazioni svolte di recente sull’assetto di Viale Marconi come sede dell’Ecotransit, il bus a passaggio rapido. La premessa è che senza un trasporto collettivo rapido, efficace ed efficiente non si possono perseguire politiche di effettiva dissuasione dall’impiego del mezzo privato, la cui limitazione è l’obiettivo di fondo di una moderna politica della mobilità urbana.
Ci soffermiamo qui sulle modalità con cui è stato ripartito lo spazio di Viale Marconi tra le varie utenze, pedoni, bus, bici e automobili, che occorre valutare alla luce della piramide della mobilità sostenibile. In questa alla base più ampia ci sono i pedoni e al vertice più stretto le auto private. In mezzo vi sono trasporto collettivo e bici. Questo spazio non è uniforme in tutto il tracciato, in ragione della diversa distanza dei palazzi dal bordo stradale. La strada, comprensiva dei marciapiedi, ha una larghezza variabile. Ciò che non varia è la larghezza della carreggiata nel progetto approvato dal Comune: 14 mt. per le quattro corsie+ 2 mt. di parcheggio.
Negli esempi grafici che seguono, aggiungendo i marciapiedi, abbiamo ragionato su due tratti ipotetici: uno con larghezza complessiva di 24 mt. e un altro con una larghezza di 20 mt.
Ciascuno dei due scenari relativi alla diversa larghezza stradale differisce per l’assenza o presenza di corsie ciclabili all’interno della corsia carrabile, possibilità oggi prevista dal Codice della strada.
Lo spazio dedicato ai pedoni, cui è attribuito anche lo spazio dell’alberatura stradale, è di 1 metro per lato, nell’ipotesi 20 m, e di 2,5 mt., in quella da 24 mt.
IPOTESI 1 (20 mt. senza corsie ciclabili): Nella ripartizione percentuale appare evidente la prevalenza dello spazio automobilistico che arriva al 45% del totale, forte di due corsie da 3,5 m e del parcheggio lato mare (2 m). Subito dietro con il 35% il bus, con due corsie da 3,5, e poi il residuo 10% dello spazio pedonale di 1 metro, portato a 2 con l’alberatura stradale. Nessuno spazio dedicato è previsto per le bici.
IPOTESI 2 (20 mt. con corsie ciclabili): individuando corsie ciclabili non riservate (come da DL 76/2020), sale leggermente la percentuale relativa alle due ruote (10%) e scende, ovviamente, lo spazio per le auto, con corsie ridotte a 2,50 m, pareggiando il 35% dello spazio dedicato al BRT.
IPOTESI 3 (24 mt. senza corsie ciclabili): nel caso della strada a 24 mt., senza corsie ciclabili, lo spazio maggiore è sempre quello dedicato alle auto, al 37%, mentre sale in modo significativo quello pedonale che, anche grazie a un maggiore spazio verde, raggiunge la quota del 33%, com marciapiedi larghi 2,5 mt.
IPOTESI 4 (24 mt. con corsie ciclabili): introducendo corsie ciclabili, anche in sede riservata, cioè da 1,5 m, lo spazio dedicato sale al 12%, e quello pedonale, seppur leggermente decurtato dello spazio verde, risulta il maggiore tra tutti gli usi, mentre bus e auto scendono leggermente sotto il 30%. In questo caso si è, vale a dire, “derogato” ai 16 mt. di larghezza della carreggiata che diviene di 17 mt. Il concetto di fondo non cambia se si mantiene la larghezza di 16 mt. con corsie ciclabili da 1 mt.
Da questa analisi emergono due considerazioni progettuali: a) inserendo nel contesto la mobilità ciclistica, oggi non prevista, ne deriva in tutti e due i casi ipotizzati un miglioramento netto della piramide della mobilità sostenibile, oltre che della sicurezza per effetto della minore velocità delle autovetture private; b) considerando la diversa larghezza del percorso nei diversi tratti, sarebbe anche possibile immaginare una vera e propria pista ciclabile nei tratti più larghi che diviene corsia ciclabile nei tratti più stretti
Quelle esposte non sono le uniche possibilità organizzative, avendo considerato un uso solo esclusivo degli spazi analizzati. L’introduzione di elementi di promiscuità, come zone 30, o strade a prevalenza ciclabile, o senso unico alternato per i bus, con transito sincronizzato, amplierebbero gli scenari, che però, a nostro avviso dovrebbero essere tutti orientati a una condizione che riduce il traffico automobilistico a favore delle modalità più sostenibili.