Masterplan Porta Nord:
proposte e contributi

L’associazione Coalizione Civica per Pescara con il presente documento intende fornire il proprio contributo partecipativo alla proposta denominata Masterplan Porta Nord.

Premessa

Apprezziamo anzitutto la scelta del modello, che si ricollega idealmente al masterplan del Polo della cultura e della conoscenza approvato dal consiglio comunale nel corso del precedente mandato amministrativo. Alla base di tale modello vi è l’idea di disegnare uno scenario strategico che vincoli la successiva attività del Comune ma non detti regole conformative del territorio e della proprietà. Perché esso sia credibile, peraltro, occorre che siano individuate tanto le modalità attuative (i procedimenti che occorre porre in essere) quanto le risorse finanziarie. Sotto questo profilo il presente masterplan si rivela tuttavia piuttosto lacunoso. Come si specificherà anche in relazione a singoli punti più avanti, quasi sempre è assente l’individuazione di una attendibile fonte di finanziamento e manca, inoltre, qualunque indicazione su modalità attuative, parametri e densità edificatorie delle aree che vengono destinate all’edificazione privata. In generale le schede sono piuttosto avare di indicazioni. È importante, però, soffermarsi in prima battuta sul senso complessivo di un programma di riqualificazione urbanistica di una rilevante parte della città in un momento epocale quale quello che stiamo attraversando. A fronte di esso tutti i poteri pubblici devono interrogarsi sul senso complessivo da dare alle politiche pubbliche delle società che probabilmente la storia definirà post-corona virus. Questa associazione ha in proposito elaborato un documento più generale, concepito come un forum aperto alla collettività e in continuo divenire, composto di trenta punti su cui interrogarsi per disegnare politiche locali adeguate alla sfida che ci attende. Ha inoltre proposto l’adozione di un “decalogo” di misure riferite alla mobilità, tema che è oggetto a sua volta di questo masterplan. In sostanza, occorre una vera e propria valutazione di impatto strategico per ogni scelta di governo del territorio che assuma la sostenibilità degli interventi come obiettivo di fondo. In particolare, carattere centrale assumono gli obiettivi dell’Agenda ONU 2030. A tale riguardo, e a maggior ragione trattandosi di un piano per realizzare reti ecologiche, un riferimento obbligato è costituito dagli atti già adottati dal Comune in materia di mobilità sostenibile, quali il PUMS e la strategia urbana per lo sviluppo sostenibile. Nella bozza di masterplan in oggetto manca qualunque riferimento tanto alla compatibilità con tali documenti quanto alla indicazione di come esso contribuisca alla realizzazione degli obiettivi dai primi indicati. Sotto altro profilo, si evidenzia la carenza di qualunque riferimento al rapporto della ‘Porta Nord’ con il Comune di Montesilvano, a maggior ragione se si considera la prospettiva della fusione il cui procedimento è, almeno formalmente, in corso. In un certo senso, tale prospettiva consiglierebbe di mettere in discussione la stessa idea di una “porta nord” ove viene al momento collocata, con riferimento a un confine che è solo amministrativo. Anche indipendentemente, infatti, dalla questione della fusione, sotto ogni altro punto di vista – geografico, ambientale, economico, della mobilità – quel confine non esiste. In breve, il Masterplan della c.d. Porta Nord dovrebbe essere necessariamente redatto in stretta collaborazione con l’amministrazione comunale di Montesilvano. Dal “Quaderno delle regole e delle trasformazioni SCHEDE D’INTERVENTO” emergono comunque le seguenti osservazioni e proposte specifiche.

Ex-ENAIP e parcheggi

La prima questione è quella relativa ai parcheggi e in primo luogo al destino di uno degli ‘oggetti urbanistici’ caldi degli ultimi decenni, vale a dire l’ex-ENAIP. Il relativo ambito è intitolato “Riqualificazione ex ENAIP-Parco della riviera”, ma si tratta di un parcheggio che, a giudicare dal disegno, conterrebbe 330 posti auto. Al più, quindi, si sarebbe potuto chiamare “parcheggio alberato della riviera”. Il parcheggio, si legge nella scheda, sarebbe accompagnato da “un’area di scambio autovetture e biciclette, con postazioni di bike e car sharing”. Ricollegandoci alla filosofia di fondo del “green new deal” che deve sostanziare le politiche urbane, questo tipo di soluzioni si pone in netto contrasto con tale ispirazione. Pensare, vale a dire, di perseguire l’idea di una rete ecologica che consenta lo spostamento sostenibile delle persone favorendo l’ingresso di un elevato numero di auto private nel cuore di quello che viene definito un grande parco urbano, contraddice palesemente il concetto dì rete ecologica. Tutt’altra cosa sarebbe invece realizzare un parco attrezzato sulla riviera, in continuità con il Parco Nord, che potrebbe avere anche funzioni specializzate. Una effettiva partecipazione alla formazione del masterplan consentirebbe certamente di selezionare una varietà di idee in proposito. Una proposta potrebbe essere quella di favorire il sorgere di un c.d. BED & BIKE dedicato soprattutto al cicloturismo. Questo aspetto si ricollega a quanto si dirà tra poco sull’intero ripensamento della viabilità della riviera Nord. Il discorso relativo ai parcheggi per auto è del resto più ampio e riguarda l’intero masterplan, purtroppo legato a una logica automobile-centrica.

Gli altri parcheggi

Si prevedono almeno 700 posti che occupano quasi due ettari da subito (25 mq ciascuno di occupazione dinamica). Va sottolineato che nella maggior parte dei casi lo spazio occupato dagli alberi coincide con quello occupato dai parcheggi per cui i primi sono funzionali ai secondi in quanto “ombreggianti”. La questione del parcheggio di scambio è evidentemente legata all’idea dell’esistenza di un confine con il Comune di Montesilvano e quindi per quanto già osservato – e in particolare in relazione al fatto che lo scambio dovrà avvenire almeno nella zona di confluenza tra la nazionale Adriatica a Montesilvano e la stazione di partenza del trasporto pubblico di massa – esso appare anacronistico. A ogni modo, se si insistesse per mantenere questa previsione, sarebbe opportuno pensare a modalità alternative ai parcheggi a raso per favorire eventualmente soluzioni a silos con soluzioni di pregio architettonico. A ogni modo, qualora questi parcheggi  fossero “ineluttabili” (vale a dire l’amministrazione non facesse marcia indietro su questo ormai anacronistico ‘consumo di suolo’), è bene segnalare che la L.R. 25 marzo 2013, n. 8 (Interventi per favorire lo sviluppo della mobilità ciclistica.) al comma 3 dell’art, 5, impone che il 10% dei posti previsti, cioè 70, debba essere destinato a stalli per bici (Nel quadro delle indicazioni del Piano regionale della mobilità e dei trasporti e dei relativi piani di attuazione, una quota non inferiore al dieci per cento dei posti auto previsti, adeguatamente attrezzata, è riservata al parcheggio di biciclette).

La nuova viabilità: verso la ricomposizione della Pineta litoranea retrodunale

Disegni di Sergio Sarra
Tale viabilità, nell’ambito della nuova mobilità prevista negli atti di programmazione adottati dal Comune di Pescara, sarebbe naturalmente di ambito locale. È del resto impensabile che si possa parlare di “reti ecologiche” e di una trasformazione anche di viale Bovio in una sorta di nuova “oasi” commerciale e dei servizi, senza presupporre che tutta la viabilità dedicata alle automobili, addirittura e Est di Viale Bovio, cessi di essere utilizzata come attraversamento. Si auspica, pertanto, che questa sia la visione presupposta dal masterplan anche se non esplicitata. Un’ampia riqualificazione in senso ecologico e anche di attrazione turistica dell’area richiede scelte molto più ambiziose e coerenti con la presunta ispirazione del piano (disegni di Sergio Sarra).
In proposito, e riprendendo la questione della continuità con Montesilvano, questa associazione propone lo spostamento, tramite arretramento del sedime stradale alle spalle della pineta, in adiacenza con la tangente del confine del complesso delle Naiadi. Tale proposta, peraltro è, a sua volta, un’attuazione di quanto prevede il vigente piano territoriale di coordinamento della Provincia di Pescara, redatto dal Prof. Bernardo Secchi. L’art. 78 delle NTA di questo piano, cui come noto i piani comunali devono conformarsi, è rubricato “Connessione interambientale costiera” e prevede “interventi atti a configurare l’intero arenile come parco urbano lineare. Il comma 2 riguarda proprio la porzione interessata dal presente masterplan: «78.2 Nel tratto di riviera in prossimità della pineta di S. Filomena (Comuni di Pescara e Montesilvano) il P.T.C.P. indica interventi tendenti alla ricostituzione del collegamento pineta spiaggia con il ripristino della duna costiera e il sistema retrodunale ad essa associata, attraverso l’arretramento della strada rivierasca (tavola a fianco). La soluzione prevista dal PTCP rende evidentemente superfluo il preventivato ponte.
*I disegni sono tratti da Sergio Sarra, Perché la spiaggia si assottiglia dopo le Nàiadi, Edizioni Sarra Varano, Silvi (Te), 2011, pp. 60-65, ISBN 978-88-906766-0-4, OCLC, OPAC e corredano queste parole che facciamo nostre: “Osservando le foto di Pescara dall’alto, si nota chiaramente che la spiaggia dalle Nàiadi in poi verso nord si assottiglia in modo sospetto. Ho indagato su quel luogo e ho scoperto che in passato la situazione era completamente diversa. In corrispondenza della Riserva Naturale di Santa Filomena la strada non c’era; l’attuale Riviera è stata costruita in parte sulla sabbia e in parte al posto degli alberi, provocando due problemi: la spiaggia si è notevolmente ridotta e la Pineta è rimasta chiusa tra due strade ed è praticamente inutilizzata. Curvando la Riviera all’altezza della Forestale, indietreggiandola rispetto al mare, si otterrebbero quattro notevoli risultati: la Riserva di Santa Filomena avrebbe di nuovo la sua naturale apertura verso la spiaggia e il mare; l’arenile tornerebbe alla sua ampiezza storica; la strada alle spalle della Pineta si allargherebbe. I palazzi che vi si affacciano aumenterebbero notevolmente il loro valore architettonico se, ad esempio, si ridisegnassero le loro facciate; potremmo andare in spiaggia, attraversando un meraviglioso parco e vedremmo tra gli alberi il bianco e il blu che si avvicinano”.

Il verde e gli alberi

Viene stimata la piantumazione di almeno 500 alberi. Si tratta, però, di una previsione generica, che andrebbe sostanziata e specificata. Gli alberi hanno una efficacia fotosintetica, filtrante, evapotraspirante, avifaunistica, paesaggistica nonché percettiva diversa a seconda che siano isolati o in gruppo e in base della loro età. Anche in ragione dell’essenza adottata (non rilevabile nei documenti), potranno forse avere un ingombro complessivo, se messi in un unico spazio e almeno tra 20 anni, di circa un ettaro (ipotizzando una pertinenza indicativa di chioma di 20-25 mq), cioè la metà di quella occupata subito dai parcheggi.

Lo scambio edificatorio e il consumo di suolo

Una zona di scambio di diritti edificatori è individuata all’interno della pineta, nell’area adiacente la sede del Comando Forestale, destinata dal PRG “a verde pubblico naturale o attrezzato”,[1] che pertanto viene detratta dal comparto verde oggi esistente, mentre la restante parte non costituisce uno spazio aggiuntivo, ma solo attrezzata e resa fruibile al pubblico, facendo nel complesso diminuire e non aumentare gli spazi verdi e quindi attivamente contribuendo al consumo di suolo in contrasto con quanto oggi prevede il PRG della Città.  La cessione di ‘diritti edificatori’ potrebbe invece trovare soluzione in altri comparti della città, bisognosi di interventi di recupero e riqualificazione, con criteri di rigenerazione urbana, o al limite, per restare all’interno del masterplan, utilizzando parti delle superfici demolite dell’Ex ENAIP in connessione con la diversa destinazione a servizi e verde attrezzato da conferire a tali aree. Si ribadisce, in ogni caso, la totale assenza di indicazioni su parametri e modalità di tale ‘trasferimento di volumetrie’. In proposito è bene anche puntualizzare che tali ‘diritti edificatori’, se si pensa di ricavarli dalle aree di proprietà private destinate sin dal 2004 a verde pubblico, parte delle quali considerata nel Masterplan di “atterraggio della volumetria”, non sono oggi affatto tali. Se in altre parole, in una porzione di questa area verde, ‘atterrassero’ volumetrie derivanti dalla cessione al comune della restante parte dell’area medesima – ferma restando la contrarietà a una tale operazione per quanto osservato sopra – occorre tenere presente ai fini del valore delle aree stesse (in base a cui presumibilmente si calcolerebbe la quantità di edificato da concedere ai privati) che queste esprimono una potenzialità edificatoria estremamente ridotta.[2] Al di là di questo aspetto ‘quantitativo’, l’assenza di potenzialità edificatoria conferma, del resto, la mancanza di fondamento di un’operazione di trasferimento di ‘diritti edificatori’ creati praticamente, direbbero gli inglesi, ‘out of thin air’. Riqualificazione Via Nazionale Adriatica Nord Non è chiaro cosa si intenda per “Riqualificazione Via Nazionale Adriatica Nord – Chilometro verde”: le sezioni non esplicitano l’intervento che non si comprende se essere solo di piantumazione (quali essenze: erbacee, arbustive, arboree?) o di altro. Non si comprende se nel concetto di “reti ecologiche” si includano anche il “parcheggio green” lungo l’asse stradale, realizzato cioè su pavimentazione carreggiabile erbosa.

Mobilità e piste ciclabili

Quanto alla micromobilità si fa riferimento alla creazione di una Zona 30. Come spesso accade, tuttavia, non vi è sufficiente distinzione tra la nozione, tipicamente da codice della strada, di limite 30 o di “zone 30” come nozione urbanistica e di mobilità sostenibile. Mentre il limite di 30 km orari, come già proposto da questa associazione in un recente Decalogo sulla mobilità per la “fase 2, dovrebbe essere esteso a tutto il centro urbano, dalle sezioni non è chiaro se si intenda puntare ad autentiche “zone 30” sul modello che ormai moltissime città stanno adottando. Se si andasse verso questa direzione le piste ciclabili all’interno del quartiere Zanni – da trasformare tutta in zona 30 – sarebbero superflue. Non si comprende in cosa consista la previsione del raddoppio ciclovia strada parco. Dalla sezione si intravvedono due piste monodirezionali, una veloce e una lenta, per traffico locale, e un solo bus. Appare, qui, evidente la mancanza di raccordo con il PUMS, il piano traffico e la strategia urbana di sviluppo sostenibile.

Considerazioni di sintesi e ulteriori proposte per indirizzi programmatici autenticamente ecologici

Nel complesso ciò che non traspare è la connessione funzionale con quello che c’è intorno all’area, soprattutto per quanto riguarda la mobilità. Se si intende fare un KM verde, a esempio, non ci si può limitare a piantare alberi e cespugli e prato carrabile: com’è commercialmente immaginato quest’asse viario? Rimane il traffico automobilistico? Restano i parcheggi, ancorché su prato? Come ci si relaziona a sud e a nord di questo tratto “verde”? Una città vivibile e che punti al futuro dovrebbe puntare a eliminare i parcheggi e puntare sul trasporto pubblico e bici, che significa riduzione della necessità di utilizzo dell’auto e quindi dei relativi stalli. Del riaccorpamento Pineta-spiaggia con nuova viabilità locale, della diversa destinazione ex-ENAIP e dei parcheggi ‘di scambio’ si è già detto. Nella medesima ottica la S.S. Adriatica Nord non può più essere considerata come asse di attraversamento automobilistico, altrimenti viene meno il riferimento alle reti ecologiche. Quel traffico deve essere in prospettiva ridotto (abbassare il modal share automobilistico, come scritto nel PUMS), utilizzando quindi vettori a basso o nullo impatto di carbonio, e il rimanente traslato verso la collina, zona a oggi residuale, per nulla commerciale, come invece lo è la S.S. Adriatica Nord. Un ulteriore profilo che un masterplan della Porta Nord dovrebbe considerare è la ricaduta funzionale dell’uscita della circonvallazione al confine con Montesilvano, i cui effetti non possono essere considerati estranei alle valutazioni condotte, né in fase di analisi né di proposte. La struttura potrebbe essere finalmente abbattuta, facendo il paio con la previsione di demolizione del corrispondente viadotto a sud (Zona San Silvestro). A sostituirla basterebbe una rotatoria, visto il ridotto traffico conseguente al prolungamento della circonvallazione vero nord e alle annunciate politiche di sostegno al trasporto pubblico. Considerazioni a margine per una visione integrata della pianificazione territoriale delle “reti ecologiche” Infine, un masterplan delle reti ecologiche non può disinteressarsi delle reti ambientali materiali e immateriali che condizionano sensibilmente l’uso dello spazio.
  • La dinamica della gestione dei rifiuti, che costituiscono un flusso di materiale che entra e esce da quest’area. Su questo fronte si aprono due piani di considerazione:
    • uno relativo allo smaltimento (sul fronte dell’organico si potrebbe pensare a un riutilizzo in loco degli scarti prodotti, con attività di auto compostaggio e di prossimità, vista anche l’auspicato incremento di biomassa, e riutilizzo del compost come ammendante per gli spazi verdi);
    • l’altro relativo alla riduzione della produzione dei rifiuti con acquisti più verdi e consapevoli e relativo mercato di distribuzione (mobilità e logistica merci).
  • La dinamica gestione flussi di energia, soprattutto in termini di condizionamento degli edifici: fotovoltaico, in termini attivi, e bioedilizia, in termini passivi, per ridurre l’impronta climatica del costruito.
  • Le acque. Le ripetute denominazioni di corsi d’acqua come Via Rubicone e Via Acquacorrente (poi Via Arno, Via Adige, Via Tronto, Via Lago Di Bracciano, Via Lago di Garda, Via Lago di Scanno, Via Vomano, Via Lago di Bomba, Via Saline, seppure nel limitrofo Comune di Montesilvano) imporrebbero una qualche riflessione sul tema. A due passi c’è Fosso Mazzocco, intubato nel suo tratto finale, che però dal punto di vista delle “reti ecologiche” potrebbe, se rinaturalizzato, determinare una positiva “contaminazione ambientale” dell’area in esame, se solo volessimo pensare alla balneabilità del mare in prossimità della sua foce, questione che intercetta pienamente il comparto oggetto del masterplan.
In conclusione, il ripetuto richiamo al concetto di “reti ecologiche”, presentato come il motivo conduttore del masterplan, necessita di un notevole approfondimento. A una lettura attenta, il senso ultimo di tale condivisibile obiettivo – trasformare i sistemi a rete (trasporti, viabilità, acqua, energia, etc.) in sistemi a basso o nullo impatto ambientale – sfugge. Il pericolo, in breve, di utilizzare slogan di successo per politiche di più tradizionale conio è palpabile e concreto. In particolare, si può avere l’impressione che l’operazione centrale sia in realtà quella relativa allo scambio edificatorio, più che quest’ultima operazione essere strumentale a obiettivi di interesse pubblico in una strategia di ecologia urbana.
  • [1] È il caso di ricordare che si tratta di un una destinazione, avente anche valore di tutela ambientale, che il Consiglio di Stato ha ripetutamente affermato essere stato legittimamente apposto dal Comune di Pescara e che non è soggetto né a decadenza né a obbligo di indennizzo.
  • [2] Nella zona F1 “sono consentiti insediamenti per la sistemazione del verde nonché la realizzazione di manufatti che ne integrino le funzioni, quali attrezzature per il gioco e per lo sport, spogliatoi, servizi igienici, chioschi ed abitazione del custode” con un indice di utilizzazione territoriale pari a 0,02 mq/mq.

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